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Gregor Foitek

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Gregor Foitek

Message par scuderia57 le Ven 27 Mar - 19:03

Gregor Foitek est un ancien pilote automobile suisse allemand né le 27 mars 1965 à Zurich (Suisse). Il a notamment disputé deux saisons de Formule 1 en 1989 et 1990. Il s'est qualifié à sept reprises mais n'a jamais inscrit de point, son meilleur résultat en course étant une septième place au Grand Prix de Monaco 1990.


Gregor Foitek est le fils de Karl Foitek, ancien pilote en sport-prototypes (notamment sur Ferrari) et en courses de côte. Karl est également devenu, une fois son casque raccroché, l'importateur officiel des automobiles Ferrari en Suisse. Son activité professionnelle florissante lui permet rapidement de pouvoir assouvir la passion de son fils pour la compétition automobile. Gregor ne traîne pas longtemps dans les formules inférieures avant de se lancer en Formule 1. Malgré sa nationalité suisse (la compétition automobile sur circuit est interdite en Suisse depuis le drame des 24 heures du Mans 1955), il réussit à intéresser diverses écuries, mais les deniers de son père ne sont pas non plus étrangers à ces recrutements successifs.

En 1984, il dispute le championnat suisse de voitures de tourisme, qui se dispute hors des frontières nationales, au volant d'une Alfetta GTV6 avec laquelle il décroche le titre. En 1985, il termine second du championnat de Suisse de Formule Ford 2000. En 1986, il décroche un volant en championnat suisse de Formule 3, devient champion et dispute en parallèle le championnat allemand où il se classe neuvième avec une victoire.

En 1987, il participe au championnat intercontinental de Formule 3000 au sein du Markus Holz Racing mais sa saison n'est pas très brillante avec denombreux abandons et une dixième place à Spa comme meilleur résultat. Il rempile l'année suivante, cette fois au sein de l'équipe GA Motorsports dont la particularité est d'engager, cette année-là, quatre voitures confiées à Claudio Langes, Jari Nurminen et Giovanna Amati. S'il réussit un bon début de saison en s'imposant lors de la deuxième course sur le circuit de Vallelunga, il rate sa qualification à Pau. Perdant au fur et à mesure le contact avec les leaders du championnat que sont Roberto Moreno, Pierluigi Martini et Johnny Herbert, il devient de plus en plus nerveux et se fait remarquer par de nombreux accrochages, le plus sérieux survenant à Brands-Hatch lors de la septième course de la saison où, après avoir provoqué la sortie de piste de Moreno, il accroche violemment Herbert : le carambolage qui s'ensuit impliquant la quasi-totalité du peloton. Herbert, sérieusement blessé (on craint à cet instant sa carrière terminée), doit être extrait de sa monoplace avec les chevilles brisées. Le pilote suisse finit donc la saison sous l'étroite surveillance de la commission de discipline et il lui tarde de changer de championnat.



Foitek aspire désormais à accéder à la Formule 1 mais, malgré les deniers de son père et le soutien indéfectible de son sponsor Fogal, doit faire face à de nombreuses difficultés pour décrocher un baquet : il a une réputation sulfureuse à la suite de son comportement en course et ne parle qu'allemand. En 1989, Foitek décroche un baquet en Formule 1, dans l'écurie Eurobrun Racing de son compatriote suisse-allemand Walter Brun. Brun avait toujours promis un volant en Formule 1 à un de ses compatriotes qui le mériterait. S'il réussit à préqualifier l'Eurobrun 188 au Grand Prix du Brésil, la saison 1989 n'est qu'une suite de désillusions pour Foitek, la Eurobrun ER188B étant une catastrophe et la Eurobrun ER189, bien que plus fine et plus légère, ne valant pas mieux. Foitek se met alors en quête d'un nouveau volant pour terminer la saison et prend des contacts avec Rial, l'équipe allemande de Gunther Schmid qui n'a pas à disputer les préqualifications. Schmid limoge Christian Danner et engage Foitek (il venait également de limoger Volker Weidler pour embaucher Pierre-Henri Raphanel). Quitter Eurobrun pour Rial n'est pas la meilleure décision qu'ait pris Foitek, l'équipe de Schmid n'étant pas mieux structurée que celle de Brun. Dès le Grand Prix d'Espagne, la Rial perd son aileron en plein appui et Foitek se fracasse dans la grande courbe qui suit les stands : sa saison est terminée.

À la suite de son accident, Foitek se repose en Suisse et réussit pour 1990 à réunir un budget pour décrocher un baquet chez Brabham, rachetée par son compatriote Joachim Luhti. Peu avant le début de la saison, Luhti, soupçonné de malversations financières se sépare de l'écurie. Les repreneurs choisissent de conserver les pilotes et Gregor peut ainsi participer à ses deux premiers Grands Prix qui se soldent par deux abandons. Rapidement le torchon brûle entre Brabham et Foitek. Il est alors engagé par Onyx pour remplacer Stefan Johansson à partir d'Imola. Onyx vient en effet d'être racheté par un consortium suisse comprenant notamment Peter Monteverdi et Karl Foitek. Foitek parvient à disputer quelques courses (Imola, Monaco, Canada, Mexique, Allemagne) mais la situation n'est pas très saine chez Onyx où la gestion autocratique de Monteverdi fait fuir le personnel et bride les performances. Onyx est rebaptisée Monteverdi au Grand Prix d'Allemagne. Monteverdi ne dispute que cette unique épreuve car les pilotes, dont Foitek, jugent la monoplace trop dangereuse : les pièces usagées sont remplacées par des pièces plus anciennes, faute de budget. Foitek arrête définitivement la Formule 1 après l'unique Grand Prix de la Monteverdi.

En 1991, Gregor Foitek se tourne vers l'endurance au sein du Kremer Racing. Il participe aux 24 heures du Mans aux côtés de Tiff Needell et de Tomas Lopez mais est contraint à l'abandon. Il participe aussi aux 1000km du Nürburgring dans l'écurie Brun Motorsport, sans résultat. En 1992, Gregor tente sa chance aux USA en IndyCar, mais est victime de deux abandons lors de ses deux premières courses et comprend qu'il est temps de raccrocher ses gants. Il prend alors la succession de son père dans la gestion des concessions automobiles de prestige en Suisse.
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Re: Gregor Foitek

Message par scuderia57 le Ven 27 Mar - 19:04





Gregor Foitek n'a pas laissé une trace impérissable dans le sport automobile, sauf dans les jambes de Johnny Herbert. Ce jeune Suisse fortuné avait certaines aptitudes mais son pilotage était sauvage, et même dangereux. Ajouté au fait qu'il n'a jamais été au bon endroit au bon moment...

Né à Zurich le 27 mars 1965, Gregor est l'un des fils de Sonja et Karl Foitek, un ancien bon pilote d'Endurance, devenu importateur officiel Ferrari. Sa réussite financière permettra à un de ses rejetons de marcher sur ses traces. A dix-neuf ans, le gamin dispute et gagne le championnat suisse de Tourisme – disputé hors-frontières puisque la confédération helvétique interdit toute compétition automobile sur circuit depuis le drame du Mans en 1955 – sur une Alfetta GTV6. Second du championnat national de Formule Ford l'année d'après, il s'impose en 1986 en F3 dans le challenge suisse qu'on devine peu relevé et finit neuvième dans la même discipline en Allemagne (où la concurrence est beaucoup plus rude avec le lauréat Kris Nissen, Bernd Schneider ou encore Manuel Reuter) dont il enlève une manche.

Sans attendre, il grimpe en F3000 dès 1987 mais ne brille guère. Il remet le couvert douze mois plus tard et, dès le second round, fait triompher sa Lola du GA Motorsport, non sans quelques manœuvres très limite à l'égard de ses adversaires. La course suivante a lieu à Pau où il ne se qualifie même pas, preuve de son inconstance. Après deux quatrièmes places à Silverstone et Monza, il renonce à Enna. Survient Brands Hatch où il éjecte le futur champion Moreno qui tentait de le doubler avant, quelques centaines de mètres après le restart, de s'emmêler les roues à haute vitesse avec Johnny Herbert dont la Reynard engagée par Eddie Jordan frappe le rail de face, brisant les jambes et, craint-on, la carrière du prometteur espoir britannique. Foitek, lui, part dans une impressionnante série de tonneaux le long des rails et même dessus, dont il ne sort que légèrement blessé, un miracle. Derrière, c'est le carnage. Il n'inscrira plus un seul point et finira septième du championnat, avec une sale réputation autour du cou.



Ça ne l'empêche pas de dégoter un baquet en F1 en 1989, il est vrai dans un team suisse, celui monté un an plus tôt par Walter Brun. L'ER188 a traîné en fond de grille (dans le meilleur des cas) et de classement malgré le talent de Stefano Modena et Oscar Larrauri, et la version B qui débute la saison fait craindre le pire, d'autant qu'il faut franchir les préqualifications – vu la présence de... 39 (!) voitures – où rôdent notamment les véloces Brabham, absentes la saison précédente. Surprise lors de l'ouverture à Rio : Foitek franchit le "cut". Las, une casse moteur lui ôtera samedi tout espoir de figurer parmi les vingt-six admis au départ. Au moins a-t-il prouvé qu'à cœur vaillant, rien d'impossible. Mais c'est un leurre : lors des dix manches suivantes, jamais plus il ne s'extraira du piège du vendredi matin, et l'apparition d'une nouvelle monoplace n'y changera rien. Après Spa, il jette le gant pour rebondir – croit-il – en fin de saison chez Rial, team allemand qui faisait des miracles un an plus tôt via De Cesaris, et pour lequel Danner (qu'il remplace) a encore pris des points à Phoenix. Mais la dernière structure de Gunther Schmidt est en train de craquer de toutes parts. Dès leur premier Grand Prix commun à Jerez, Gregor perd l'aileron arrière à pleine vitesse, et a bien de la chance de sortir indemne du carton qui s'ensuit. Il ne remontera plus dans une Rial.



La chance de Foitek, c'est qu'il y a alors beaucoup de ses compatriotes impliqués en F1. Rarement de manière heureuse, cela dit. Comme ce Joachim Luthi qui a racheté Brabham mais, accusé de malversations financières, devra vite s'en séparer. Grâce à lui, notre homme dispute – enfin – deux Grands Prix, début 1990. A Phoenix, il est 23ème sur la grille, deux grosses secondes derrière son équipier Modena. Il était revenu au dixième rang quand il... s'accrochera avec Grouillard (Osella) à qui il prenait un tour. 22ème le samedi à Interlagos, à 1"5 de Stefano, il casse sa boîte dès le 14ème tour. L'écurie reprise par les Japonais de Middlebridge, il est prié de laisser son siège à David Brabham, pour être aussitôt embrigadé chez Onyx qui vient d'être rachetée par un consortium helvétique emmené par Peter Monteverdi et où on retrouve son père. Contraint à l'abandon à Imola, il va frôler l'exploit en Principauté. Qualifié 20ème – il ne fera jamais mieux –, il bénéficie d'une collection d'abandons, dix-neuf en tout, pour s'installer au sixième rang à onze boucles du but. Il n'a derrière lui que le seul Eric Bernard, la Larrousse est de plus en plus pressante mais il résiste. Au 74ème tour, le Français attaque à l'entrée du tunnel, le Suisse tente de fermer la porte et boum ! Bernard continue et prend le dernier point, Foitek reste sur le carreau : toute sa carrière est ainsi résumée. Il sera classé septième. La chance est passée.

Abandon au Canada, quinzième au Mexique, il a pour seule satisfaction de devancer son équipier, l'espoir JJ Lehto. Mais à nouveau l'équipe part en vrille, faute de moyens. Au Ricard comme à Silverstone, c'est la non-qualification. Les Onyx prennent le nom de Monteverdi – un curieux personnage, ex-pilote de second rang, qui prétendra assurer la direction technique – dès Hockenheim où, dernier qualifié, Gregor renonce sur un ultime tête-à-queue. Ce septième Grand Prix sera son dernier, et celui du team car à Budapest, lui et Lehto, de toute façon très lents, refusent de piloter quand ils découvrent que les pièces usagées sur leur monoplace sont remplacées par des pièces plus vieilles encore...



La F1, c'est fini. Foitek disputera quelques courses en sport-protos en 1991, dont les 24 Heures du Mans sur une Porsche Kremer. L'année suivante, il convainct la légende AJ Foyt de l'engager dans son écurie d'IndyCar. Tant à Surfers' Paradise qu'à Long Beach, il se qualifie en milieu de grille mais est lâché par sa mécanique. Au moment d'aborder les ovales avec les 500 Miles d'Indianapolis, le casse-cou s'effraie de voir des monoplaces rouler si vite si près de murs de béton. C'est pour lui un signal, celui qu'il est temps d'arrêter. Aujourd'hui, à près de cinquante ans, il exploite avec ses frères la concession familiale. C'est bien mieux comme ça.
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